出行守护者 解密厦门地铁人“十二时辰”
2021-02-23 08:25 来源:厦门网

  “打磨”是预防钢轨伤损并延长使用寿命的有效措施。轨道维护工黄振宇在打磨钢轨。(昌施泽摄)

  厦门网讯 (本版文/厦门日报记者 吴海奎 卢剑豪 通讯员 林业 朱俊博)

  地铁虽然没有24小时运营,地铁人却24小时在工作。

  深夜11点多,当最后一班列车将乘客安全送到站,厦门地铁结束了一整天的运营,这座城市也从忙碌喧嚣渐入寂静。他们穿上荧光衣、戴上安全帽、携带工具,在夜幕中开启一天的工作。

  每天的凌晨4点多,当大多数人还在睡梦中,地铁车站已是一片忙碌,工作人员在做运营前准备。

  一头连着城市发展,一头牵着民生福祉。在市委市政府的坚强领导下,在市地铁办的统筹协调下,厦门轨道交通集团及各参建单位砥砺奋进,在疫情防控常态化下,采取有力措施,推动我市地铁建设和运营工作不断取得新的里程碑。2020年是我市进入“双地铁”时代后的第一个完整年份,地铁1号线和2号线形成十字交叉的轨道交通网络,发挥出“1+1>2”的效应。据统计,2020年厦门地铁客运量约11396.58万人次,在全国双线运营的城市中,客运量唯一破亿。

  今年上半年,地铁3号线也将开通运营,届时,我市将形成建成“中心放射、三向出岛”的轨道线网骨架,为“岛内大提升、岛外大发展”注入新活力,助力厦门“两高两化”城市建设。

  深夜11:00

  采访地点:

  6号线林埭西站至林埭站区间地铁隧道

  盾构机司机

  驾驭“钢铁蚯蚓”

  地下隧道掘进

  

  ▲盾构机司机罗宁在操作盾构机。 (本报记者王协云摄)

  深夜11点,厦门地铁6号线林埭西站至林埭站区间内机器轰鸣。与地面不同,在地下十多米的地铁隧道内,白天和黑夜似乎没什么区别,盾构机如“蚯蚓”般昼夜不停地向前掘进。

  地铁6号线所采用的土压平衡盾构机,是一个庞然大物,它的开挖直径为6.48米——足有两层楼高,整机长约85米——相当于7辆公交车头尾相连那么长,盾体重达近400吨——相当于300辆普通轿车的总重量。

  “土压降下来了,要马上加压!”盾构机操作室内,“95后”盾构机司机罗宁一边盯着屏幕上不时跳动的掘进参数,一边按动操作按钮,确保土舱压力按设计要求控制,对地面影响最少。盾构机的自动化程度很高,它的“司机”只要一个人,加上管片吊装、拼装工人以及辅助人员等,常规一个班组仅需10人至15人。

  盾构机最前端,刀盘正不停转动,将土体一层层切削下来。就像刮胡子前要抹剃须膏一样,在切削土体前,盾构机也会先向土体喷上专门的泡沫剂,让原本坚硬密实的土壤变得蓬松。“电动刮胡刀”有专门收集碎“胡渣”的地方,盾构机的刀盘后方也有个土仓,用来盛装切削下来的土体。

  盾构机每向前掘进约1.2米,工人就要拼装一环钢筋混凝土盾壳(管片),相当于为隧道披上“铠甲”,支撑起隧洞。在施工中,盾构机还会采用同步注浆的方式,填满缝隙,使盾构机掘进形成的隧道壁无比严密。

  据介绍,在正常情况下,林埭西站至林埭站的盾构机每天掘进10环左右,约12米。截至2月14日,区间左线已掘进完成约22%,右线已掘进完成约54%。

  凌晨0:00

  采访地点:

  厦门地铁东孚车辆段检修车间

  车辆维护工

  “地铁医生”通宵为列车做“体检”

  车辆维护工曾文鑫在检修地铁列车。(本报记者林铭鸿摄)

  凌晨零点,在厦门地铁东孚车辆段检修车间,依然灯火通明。车辆维护工两人一组,对列车进行日常检修,他们也被称为“地铁医生”。

  “车钩,正常!牵引杆,正常!”车辆维护工曾文鑫不时低头、弯腰、下蹲,对车底的每一个部件进行详细检查,每检查完一项,他都要用“手指、口呼”,为的是提醒自己,不要漏检错检。

  一辆列车车底的螺栓就有数千个。螺栓一旦松动,就有可能导致零部件脱落。车辆维护工通常会在螺栓和螺母之间画一条红色的防松线,一旦防松线不对齐了,就说明螺栓松动了。在检查时,曾文鑫要先擦掉覆盖在螺栓上的灰尘和油污,这样才能看清防松线。

  有一次,曾文鑫在检查车底的时候,听到轻微的异响声,他循着声音去寻找,发现制动气管漏气了,如果没有及时发现,气管有可能在运行过程中破裂,影响行车安全。

  曾文鑫还要登上列车驾驶室,检查车上显示屏、空调、照明、扶手、灭火器、动态地图、乘客紧急对讲装置等,每一个环节都不放过。通常两名车辆维护工检修一辆车,要一个小时左右,一个晚上要检修5至6辆车。

  “今年地铁3号线就将上线运行,我要尽快熟悉3号线的车型,工作上一旦需要我,马上就能胜任。”曾文鑫说。

  凌晨0:30

  采访地点:2号线东孚站至新垵站隧道内

  轨道维护工

  徒步检测三四个小时 弯腰1200多次

  “咚咚咚……”凌晨0点30分,厦门地铁2号线东孚站至新垵站隧道内,不时传来清脆的敲击声。轨道维护工黄振宇头戴探照灯,手里拿着巡道锤,一路弯腰敲打钢轨零配件,通过听音判断轨道上的螺栓有没有松动。

  从深夜十二点,一直到凌晨四点,黄振宇就这样不断地弯腰敲打,判断轨道的状态,一个班次,他平均要弯腰1200多次、敲打2000多下。

  每一次巡检,黄振宇都要带重达二三十斤的巡道锤、扭力扳手等工具,检查钢轨外形是否正常、夹板有无裂缝、扣件是否松动、排水沟有无淤泥、道床是否有积水等十多个项目,每班次巡检七公里。这样的路程,白天地铁列车7分钟之内就能走完,晚上轨道维护工徒步检测要走上三四个小时。

  轨道钢轨是列车运行的基础,每天经过上百辆列车的碾压,其几何尺寸会发生“润物细无声”般的变化。轨道的轨距是1435毫米,多1毫米或少1毫米都会影响轨道平顺度,轻则影响乘车舒适性,重则影响列车运行安全。黄振宇用道尺仔细丈量着轨距,不放过每一寸钢轨和每一个超限参数的可疑之处。

  在轨道巡检中,与设计参数进行对比,如有微小偏差,则需现场对钢轨进行轻检修;如发现偏差较大,需要动“大手术”。

  从业十年来,黄振宇积累了丰富的“钢轨手术”经验,钢轨肥边、水平透锈、轨面剥离掉块、裂纹、压塌、擦伤等不同类型的问题,他都能“治”。“打磨”是预防钢轨伤损并延长使用寿命的有效措施。他弯着身子,眼神专注,手握打磨机,掌握好打磨角度、力度和速度,平稳均匀地打磨尖轨、辙叉及基本轨轨头压塌产生的肥边,鱼鳞纹及掉块……钢轨在他的“手术刀”下,逐渐完成蜕变。

  凌晨2:00

  采访地点:1号线集美学村站至高崎站跨海段

  接触网维护工

  化身“蜘蛛侠” 登高检查接触网

  ▲接触网维护工黄滨能在检修接触网。(本报记者王协云摄)

  深夜,接触网维护工黄滨能与队员带齐装备,来到地铁1号线集美学村站,准备开始接触网维护检查作业。“接地线3组、绝缘靴3双、红闪灯3个。”一个个装备整齐摆放在站台上,黄滨能对着清单报一遍,负责清点的人员用手指着对应设备,大声复述。

  在人员、装备清点完毕后,黄滨能向调度申请施工作业许可,随后进入轨行区。“黄滨能申请1A2-20-19施工停电命令……”通过对讲机,黄滨能向电力调度申请停电。

  “平时地铁就是通过接触网来行进的,接触网有上千伏电压,维护前必须断电。为了确保安全,开工前还会对接触网进行验电作业。”黄滨能介绍说。

  万事俱备后,维护组推着扶梯车在轨行区紧张地操作着,接触网距地约有7米,黄滨能站上扶梯车,爬到了接触网上,他用力矩扳手对接触网双线支撑线夹施力,调整接触网。

  集美学村站到高崎站是地铁1号线的跨海段,由于海陆热力性质差异,深夜往往是一天中海风最强劲的时候,被海风吹得轻晃的接触网在“蜘蛛侠”黄滨能的调整下,第二天能继续高效地推进地铁列车的行进。

  “更大的挑战是应急值班,一旦有突发情况发生,我们要第一时间赶到现场,对故障接触网进行抢修,这种抢修大部分情况都是带电操作的,风险极高。”黄滨能介绍说。

  凌晨2点,作业还在继续。当晚,接触网维护组检修了约3公里路程。“巡视、检测、检修是每晚各组作业的内容,每组倒班轮流检修,做到人休息、进度不落下。”黄滨能检修完后,组织人员、装备退出轨行区并清点,他介绍说:“对每条地铁线路的高空检修,3个月会全覆盖一次,以此来保障地铁运行的安全。”

  凌晨4:00

  采访地点:2号线东孚车辆段

  电客车司机

  驾驶空车压道 为新一天运营“探路”

  ▲电客车司机陈鑫烨在驾驶地铁列车。(本报记者林铭鸿摄)

  凌晨4点,电客车司机陈鑫烨来到地铁2号线东孚车辆段调度室,开始新一天的工作。当天,他负责压道作业的任务。

  每天早上6点30分第一班载客列车正式上线运营前,须先进行压道作业。所谓的压道作业,就是用空车先在地铁正线上跑一遍,为一天的安全运营“探路”。压道作业在当天的运营组织中有着举足轻重的作用。

  与载客车辆比起来,压道车需要司机手动驾驶,行驶速度要慢得多,这样以便发现轨道上的安全隐患。陈鑫烨一边操控车辆,一边观察每副道岔、每个信号机是否正常,确认设施设备限界、线路积水、线路钢轨、接触网设备情况等是否正常。“一旦发现有异常情况影响列车运行,要立即采取措施并向行车调度员报告。”陈鑫烨说。

  地铁2号线有32个站,全长41.7公里,每天凌晨,共有4辆压道车从不同的方向执行压道任务。陈鑫烨驾驶着压道车,走完全程将近一个半小时,确认了全线符合正常运营条件。到了早上6点30分,第一班载客列车正式上线运营。陈鑫烨随之执行驾驶载客列车任务。

  载客列车虽然大部分时间是自动驾驶,但这并不意味司机就可以“解放”,司机需要时刻保持警惕,随时观察信号显示屏、列车工作状态,运行中若出现突发状况须立即采取应急措施。一轮班下来,陈鑫烨需要安全驾驶近350公里,开关门作业300余次,手指、口呼2000余次。

  早上8:00

  采访地点:1号线沿线

  地保督查执法员

  风雨无阻巡查 及时叫停违规施工

  执法员朱铭正在1号线沿线做地铁保护宣传工作。(厦门地铁供图)

  迎着朝阳,地保督查执法员朱铭从地铁大厦出发,开始了一天的地铁线路巡查作业。

  “今天的作业内容是检查1号线线路上的地面情况。”朱铭打开手机平台,边核对线路边说。

  早上8点,在湖滨东路福联饭店附近,巡查车停了下来。朱铭发现有几名工人在下水道井盖旁施工,他们所在的位置正好在地铁保护区内。

  “师傅请停一下,这里是地铁保护区,请问您有办理相关手续吗?”他疾步向前走去。朱铭叫停了施工,经过询问,得知这里正在进行下水道改造工程,由于施工规模小、工期短,施工组没有办理有关的施工手续。

  朱铭在平台上建立了一个异常点,在现场对施工队进行地铁保护法律法规宣贯,并要求施工组尽快去办理有关施工手续。

  “线路巡查是我们工作中重要的一环,通过巡查整个地铁线路的地面,发现有施工的点位,会检查施工许可手续,并在信息平台上设置异常点,以后每天都会来巡查,直到施工完成。一旦发现有影响地铁运营安全的情况,我们要立即排除。”朱铭说。

  像朱铭这样的地保督查执法员,几乎每天都在为地铁运营的安全奔走,除了线路巡查外,还要进行项目巡查、地保标志巡查以及地铁保护宣传等工作。

  地保标志巡查作业同样也是地保督查执法员工作中的一环,由于地铁线路穿山越岭,有些地保标志在山林中、水塘边,甚至在居民楼旁边,都需要地保督查执法员到现场拍照“打卡”。“地保标志有预警的功能,一旦发现地保标志被破坏,就能提前得知这里可能有第三方施工情况,我们就要马上进行干预。”朱铭说。

  【后记】

  正是这些踏着星光、迎着朝阳的车辆维护人员、站务人员、安保人员、建设人员等地铁人,他们就像厦门地铁这台庞大机器上的一枚枚螺丝钉,用披星戴月的坚守和奋斗,换来成千上万乘客的安全舒适出行,换来“两高两化”城市建设的阔步前行。

展开阅读全文

责任编辑: 史文雅,赖旭华

相关新闻