翔安大桥主桥通车 厦门跨岛交通迈入"五桥两隧"新格局
5分钟跨岛 本岛东部“双通道并行”
厦门经济特区，跨海通道是激发区域活力的“引擎”，助推着特区发展增质提速。翔安大桥主桥通车，特区跨海交通正式迈入“五桥两隧”新格局。
从此，翔安区与厦门本岛的距离再度“拉近”:从“3小时”绕行进岛到“10分钟”海底穿越再到如今“5分钟”横跨海峡。历经多年等待，特区人民期盼的本岛东部“双通道并行”交通，终于照进现实。
创下多个业内“第一”
厦门市高速（快速）通道建设指挥部常务副总指挥，市交通运输局总工程师、二级巡视员林树枝:作为打造我市综合立体交通网络，构建“衔接区域、支撑全域、通达便捷、环湾放射”的路网骨架，翔安大桥主线的建成通车，将顺利实现厦门跨岛交通“五桥两隧”的新发展局面，为厦门跨岛发展的再次飞跃铺筑通途。
在项目建设过程中，市高速（快速）通道建设指挥部（简称“市高快指”）、市交通局带领交通人一路攻坚克难，克服了许多施工技术难题，创下多个业内“第一”，不断刷新国内桥梁建设领域最高水平，助推交通项目更好服务百姓民生，增强人民群众对交通的获得感、幸福感和安全感。
推动综合交通跨越式发展
厦门路桥集团党委书记、董事长吴灿东:翔安大桥主桥通车为厦门开启“五桥两隧”时代。这是继厦门大桥、海沧大桥、集美大桥、杏林大桥、翔安隧道、海沧隧道后，第七条由厦门路桥集团承建的公路桥隧跨海通道，对厦门的基础设施完善、社会经济发展具有重大意义。通车后，翔安大桥将成为贯通泉州、翔安、本岛、海沧、漳州的东西大动脉和福建省“六纵十横”高速路网、厦门市“两环八射”快速路网的重要组成部分，能够有效缓解翔安隧道的交通压力，有力促进海西经济一体化发展，有力推动综合交通跨越式发展。
【 翔安大桥主桥今日正式通车 厦门东西向跨岛发展交通新格局形成 】
设计亮点与巧思有哪些？为你揭秘
前期设计 十一年磨一剑 研究大桥如何落地
设计前期，关于“翔安大桥蓝图是否能落进现实”可行性研究工作是一项甚为复杂而又庞大的系统工程。从项目的建设条件调查与论证、线位方案设计，再到交通量调查与预测，各类专题研究论证工作都需要反复评审、经多次修改才能完善。
2018年3月，翔安大桥可行性研究报告通过专家评审并正式上报，同年12月，国家发改委正式批复。据翔安大桥（厦门第二东通道工程）项目总设计负责人王麒介绍，一般的中小型项目，可行性研究以及初步设计通常需要一两年时间，而翔安大桥用了近11年。这期间，种种研究围绕的原点，始终是“翔安大桥如何落地”。
王麒设计团队从众多提案中，看中了以枋钟路作为登陆点:与翔安隧道距离适中，两座跨海通道相互呼应，交通分流效果好；作为城市交通干道，枋钟路车流量大，大桥从此起步将完美承接日趋增长的交通需求；道路沿线互通区覆盖面广，项目建成后将更好地服务城市综合立体交通格局。
经过多轮审议研究，2019年3月交通运输部正式批复:以环岛东路互通、翔安大道互通为节点，通过桥梁形式跨海建设翔安大桥。
突破极限 预制件单件最大直逼3200吨
作为“交通强国”建设阶段又一座里程碑，跨海段采用预制装配建成的翔安大桥，是特区贯彻落实高质量发展的具体实践，更象征着我国桥梁传统建设模式向大工业化模式转型又一次迈进。
预制装配工艺的应用，打破了原有跨海桥梁传统“流水型”建设工序，把桥梁划分为多个预制部件，在精细化预制工厂内多面施工齐头并进、分部完成桥梁构筑。
36榀钢箱梁、35个桥墩（共计83个大型预制件），单件最大规模直逼3200吨……有限的22个月海上施工时限内，厦门路桥建设者们以“敢打敢拼、敢为人先”的魄力，在本岛东岸再度书写下了中国桥梁工程学的先例。
要知道，世界最长跨海大桥港珠澳大桥采用的最大单榀钢箱梁仅约2900吨，面对“无现成吊具可用”的窘境，路桥建设者们决定自己造——变宽曲线整幅预制件专用吊具孕育而生，该吊具重达560吨，这也是目前国内同类型吊具中个头最大的。
从施工效果来看，这件超大吊具可谓“干得了粗活也绣得了细花”——超3200吨的吊装极限不仅适配全桥最大钢箱梁施工，同时在模块化设计的加持下，该吊具可直接在空中变形，根据每个箱梁的形状进行增减嵌补。也就是说，即便是应对规模较小的预制件吊装，吊具也无需更换、同样适用。
一把“万能钥匙”适配多种吊装场景，施工效率显著提高，厦门路桥和各参建单位建设者的技术创新，再度为特区交通建设抢出了“加速度”。
2021年11月5日，翔安大桥最大最重的钢箱梁架设完成。
技术攻坚 “U肋”提升桥面板抗疲劳抗形变能力
“‘钢结构桥梁桥面如何提升抗疲劳度’，这是世界桥梁领域都在面临的难点问题。针对这一设计重点，经多轮论证研究，我们的团队给出了‘特区方案’。”王麒展示了翔安大桥上部结构截面图，与想象中不同的是，钢箱梁顶板下也别有洞天——顶板下侧面并非光滑平面，其间镶嵌着数十根U型钢条，这便是有大桥肋骨之称的U型加强筋（简称“U肋”）。
以常见事物更能形象体现大桥“钢铁肋骨”的作用:仔细观察硬皮纸板，部分纸板间是一段波浪状夹层，U肋作用与其相似，在特殊的弧形结构的支撑下，显著提升桥面板的抗疲劳、抗形变的能力。
设计巧思体现在细节中——与传统U肋不同的是，翔安大桥采用的加强筋厚度并非均匀，两处“U”型顶端连接点明显更厚。“桥面车流来往，加强筋与桥面的连接处是核心受力点之一，为了延长桥面耐久度，我们预制件构筑时还运用了工业机器人作为协助，实现了元件与桥连接处加强筋内外全熔透焊接，使U肋能够紧紧抓住桥面，保证桥面强度。”36榀钢箱梁，数千根“钢铁肋骨”支撑其间，据王麒介绍，如此大规模的热轧变截面U肋应用，在国内还是首次实践。
“地震是桥梁建设不可忽视的潜在因素，更何况厦门还地处环太平洋火山地震带，位于地震烈度7度区。当剧烈地震发生时，对大桥影响将十分明显。”大自然屡“出招”，王麒认为，不能“硬碰硬”，而要以“太极拳”之势将其化解。
以柔克刚”的关键便是藏在桥梁墩柱间的减隔震支座。王麒解释道:“当地震发生时，在减隔震支座的帮助下，大桥不必硬抗地震波，而是以一定幅度的滞回变形来耗散或吸收地震输入结构的能量，以此减小主体结构的地震反应，从而避免结构产生破坏。”
个别路段未通车 市民应按标志标线指示通行
据介绍，翔安大桥工程主要建设内容包括主线、环岛东路互通、滨海东大道互通、翔安西路互通，并同步建设平行主线的地面辅道，局部改造刘五店互通和临近道路。
其中，主线由本岛枋钟路隧道、海域段桥梁及翔安侧翔安南路高架桥组成。海域段桥梁标准段双向八车道，最内侧两个车道为小客车道，外侧两个车道为客货车道；翔安段高架桥标准段双向六车道，最内侧车道为小客车道，外侧两个车道为客货车道。也就是说，陆域段双向六车道，海域段双向八车道。翔安大桥设计时速为80公里，桥梁设置有2.5米宽的紧急停车带。
值得注意的是，根据工程建设进度，本岛段有三处路段无法通车，分别为:环岛东路互通翔安大桥进岛左转环岛干道往会展方向匝道现已封闭；枋钟路翔安大桥主线隧道（金尚路口至环岛路口），地面层维持现有围挡，保持双向六车道通行；枋钟路高崎南十二路附近，南北两侧进出主线隧道进出口依然在建，不具备通行条件。
翔安段，项目沿线共有三处互通区可上下桥，滨海东大道互通、翔安西路互通以及刘五店互通。当前，滨海东大道互通区还有部分围挡施工，市民途经此处请根据道路标志标线指示通行；翔安西路互通，四条匝道“两开两封”，保留两条匝道“一上一下”大桥。
【 厦门交警发布提醒：上桥这样走→ 】
